Warum 16 2/3 Hz bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)?

In der Schweiz hat die Stromversorgung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) eine Frequenz von 16 2/3 Hz. Das ist exakt 1/3 der Frequenz des allgemeinen Stromnetzes von 50 Hz, das europaweit üblich ist.

Wie kommt es zu diesen 1/3?

27 Gedanken zu „Warum 16 2/3 Hz bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)?

  1. Ich denke mal, daß^Hss das ein Kompromis zwischen Gleichstrom und den üblichen 50 Hz war … Irgendwie ist mir da auch was mit Motordrehzahlen und Getrieben im Ohr.

  2. Akku hat geschrieben:
    > Ich denke mal, daß^Hss das ein Kompromis zwischen Gleichstrom und den üblichen 50 Hz war
    > … Irgendwie ist mir da auch was mit Motordrehzahlen und Getrieben im Ohr.

    Jaja, das wird schon der Grund sein, das erklaert aber nicht die Frage, warum ganz genau 1/3 der 50 Hz. Ich denke, das ist kein Zufall, das hat einen elektrotechnischen Grund. Fragt sich bloss welchen…

    Gruss
    Thomas 🙂 🙂 🙂

  3. Das hat imho damit zu tun , daß die Motoren der E-Loks Drehstrommotoren sind, aber nur ein Fahrdraht zur Verfügung steht.
    Eigendlich benötigt man für den Betrieb eines Drehstrommotors 3 Oberleitungen. Das das in der Praxis alledings nicht realisierbar ist ist, arbeitet man 16 1/3 Hz, um sie dann die Hz Zahl intern in der Lok wieder auf 3 x 16 1/3 Hz = 50 Hz Drehstrom umzuwandeln.

    x2

  4. x2 hat geschrieben:
    > Das hat imho damit zu tun , daß die Motoren der E-Loks Drehstrommotoren sind, aber nur ein
    > Fahrdraht zur Verfügung steht.
    > Eigendlich benötigt man für den Betrieb eines Drehstrommotors 3 Oberleitungen. Das das
    > in der Praxis alledings nicht realisierbar ist ist, arbeitet man 16 1/3 Hz, um sie dann
    > die Hz Zahl intern in der Lok wieder auf 3 x 16 1/3 Hz = 50 Hz Drehstrom umzuwandeln.

    Darf ich Dich fragen woher Du das weisst?

    Ich habe ein wenig Muehe das zu glauben, weil, ist es denn nicht so, dass es diese 16 2/3 Hz nicht schon zu Zeiten gab, als es noch kaum Drehstrommotoren gab?

    Uebrigens 2/3 und nicht 1/3.

    Gruss
    Thomas 🙂 🙂 🙂

  5. Die niedrige Frequenz wir deshalb angewendet, damit die Motoren aus dem Stand (diese sind nämlich starr mit der Achse verbunden)ein höheres Drehmoment erzeugen können, ohne dass dadurch die Kollektoren abbrennen, was bei 50 Hz passieren würde.

  6. Einfach bei wiki unter Bahnstrom nachlesen oder mit 16 2/3 Hz goggeln,
    dann weden einem unsinnige Äußerungen erspart.

  7. Das /3 kommt weil man die niedere Frequenz mit Maschienenumformern erzeugte (bzw. sollen solche angeblich heute noch im Einsatz sein)

    Die niedere Frequenz brauchte man um das Bürstenfeuer der Reihenschlussmaschienen klein zu halten.

    Aber eigentlich sollten es jetzt auch in der Schweiz 16,7Hz sein (wurde mitte der 90er geändert).

    Die Änderung auf 16,7Hz erfolgte weil durch die genaue Drittelung in den Umformerwerken zu Gleichstrombelastung des Netzes geführt hat.
    (aber wie in jedem Wechselstromnetz schwankt auch bei der Bahn die Frequenz mit der Belastung)

    /Koarl

  8. Also Leute, jetzt mal was Grundsätzliches:
    Wechselstrom oder Drehstrom wird immer in einem Generator erzeugt, ein Generator dreht sich, die Frequenz hängt von der Drehzahl und der Polpaarzahl des Generators ab. Je schneller der Generator dreht, um so höher die Frequenz. Einfach ausgedrückt heißt das: wird ein 2poliger Generator so angetrieben, dass er mit 100 Umdrehungen/s läuft, wird eine Spannung mit 50 Hz erzeugt. Wird dann ein Verbraucher (besser Nutzer) angeschlossen, fließt auch ein Strom.
    Die Antriebe der Bahnen sind fast immer Gleichstrom-Nebenschluss-Motoren. Der vom Fahrdraht und von der Schiene abgenommene Wechselstrom 16 2/3 Hz, (vom Drehstrom spricht man nur bei 3 Phasen), wird in der Lock gleichgerichtet und dann über einen Regler zum Motor geführt. Übrigens, die Deutschen Bahnen fahren
    auch mit 16 2/3 Hz, nicht nur die Schweizer!
    Warum Gleichstrom-Nebenschluss-Motore? Sie haben im Vergleich zu Drehstrom ein wesentlich besseres Anzugsverhalten, sprich hohes Drehmoment auch schon bei niedrigen Drehzahlen. In der Enddrehzahl sind sie unbegrenzt, d.h.: lässt man Sie ohne Last laufen drehen sie immer höher und zerstören sich selbst.
    Ein ähnliches Drehmoment-Verhalten haben aus sogenannte Allstrommotoren (Mischstrommotoren), die viel in Werkzeugmaschinen und Haushaltsgeräten verwendet werden.

    Der Irrglaube, 3 x 16 2/3 Hz sind gleich 50 Hz lässt mir die Haare ausfallen, der alte HERTZ (Hz) würde sich im Grabe umdrehen wenn er solche Fantasien hören würde.

    Grundsätzlich hängt wohl die relativ niedrige Frequenz der Bahnen von der Tatsache ab, dass man anfänglich und auch heute noch vieler Orts die Spannungen für die Bahnen in Wasserkraftwerken (Speicher-Kraftwerke, Fluss-Kraftwerke, Gezeiten-Kraftwerke usw) erzeugte. Es war technisch einfacher mit der relativ niedrigen Fließgeschwindigkeit des Wassers eine Spannung mit 16 2/3 Hz zu erzeugen, man sparte dabei an Hardware wie Getriebe usw.
    Da heute mit elektronischen Einrichtung (und die Elektronik hat es eigentlich erst möglich gemacht) relativ einfach aus 50 Hz Spannungen auch Spannungen mit anderen Frequenzen erzeugt werden können, und nicht überall Wasser-Kraftwerke zur Verfügung stehen, fährt die Bahn natürlich mit einem 16 2/3 Wechselstrom aus 50 Hz erzeugt.

  9. michael hat geschrieben:
    > Also Leute, jetzt mal was Grundsätzliches:
    > Wechselstrom oder Drehstrom wird immer in einem Generator erzeugt, ein Generator dreht
    > sich, die Frequenz hängt von der Drehzahl und der Polpaarzahl des Generators ab. Je
    > schneller der Generator dreht, um so höher die Frequenz. Einfach ausgedrückt heißt das:
    > wird ein 2poliger Generator so angetrieben, dass er mit 100 Umdrehungen/s läuft, wird
    > eine Spannung mit 50 Hz erzeugt. Wird dann ein Verbraucher (besser Nutzer) angeschlossen,
    > fließt auch ein Strom.
    > Die Antriebe der Bahnen sind fast immer Gleichstrom-Nebenschluss-Motoren. Der vom
    > Fahrdraht und von der Schiene abgenommene Wechselstrom 16 2/3 Hz, (vom Drehstrom spricht
    > man nur bei 3 Phasen), wird in der Lock gleichgerichtet und dann über einen Regler zum
    > Motor geführt. Übrigens, die Deutschen Bahnen fahren
    > auch mit 16 2/3 Hz, nicht nur die Schweizer!
    > Warum Gleichstrom-Nebenschluss-Motore? Sie haben im Vergleich zu Drehstrom ein wesentlich
    > besseres Anzugsverhalten, sprich hohes Drehmoment auch schon bei niedrigen Drehzahlen. In
    > der Enddrehzahl sind sie unbegrenzt, d.h.: lässt man Sie ohne Last laufen drehen sie
    > immer höher und zerstören sich selbst.
    > Ein ähnliches Drehmoment-Verhalten haben aus sogenannte Allstrommotoren
    > (Mischstrommotoren), die viel in Werkzeugmaschinen und Haushaltsgeräten verwendet
    > werden.
    >
    > Der Irrglaube, 3 x 16 2/3 Hz sind gleich 50 Hz lässt mir die Haare ausfallen, der alte
    > HERTZ (Hz) würde sich im Grabe umdrehen wenn er solche Fantasien hören würde.
    >
    > Grundsätzlich hängt wohl die relativ niedrige Frequenz der Bahnen von der Tatsache ab,
    > dass man anfänglich und auch heute noch vieler Orts die Spannungen für die Bahnen in
    > Wasserkraftwerken (Speicher-Kraftwerke, Fluss-Kraftwerke, Gezeiten-Kraftwerke usw)
    > erzeugte. Es war technisch einfacher mit der relativ niedrigen Fließgeschwindigkeit des
    > Wassers eine Spannung mit 16 2/3 Hz zu erzeugen, man sparte dabei an Hardware wie
    > Getriebe usw.
    > Da heute mit elektronischen Einrichtung (und die Elektronik hat es eigentlich erst
    > möglich gemacht) relativ einfach aus 50 Hz Spannungen auch Spannungen mit anderen
    > Frequenzen erzeugt werden können, und nicht überall Wasser-Kraftwerke zur Verfügung
    > stehen, fährt die Bahn natürlich mit einem 16 2/3 Wechselstrom aus 50 Hz erzeugt.
    Hallo,
    das 16 2/3 Hz nicht 50 Hz sind ist wohl an der Zahl schon zu erkennen.
    Mit wasserkraftwerken hat dsanichts zu tun. Lies dir mal mein PDF durch. Da ist erklärt warum.
    http://www.roehrenwendy.de/Bahn.pdf
    Gruß
    Ralf

  10. Also 16 2/3 Herz hat man genommen, weil man dies einfacher Handhaben konnte als 50Hz (Bürstenfeuer bei Kolektormaschienen), aber den gleichen vorteil hat wie der „normale“ Wechselstrom mit 50Hz: Man kann ihn mit Hilfe von Transformatoren hinauf und hinunter Transformieren. (Erhöhte Spannung führt zu einem grösserem Strom und umgekehrt). Dies ist deutlich Effizienter, als mit Vorwiderständen den Strom zu begrenzen.
    Die Frequenz wurde auf 16.7 Hz angepasst weil eine Asynchronmaschine eine relative Frequenz zwischen Eingang (Mechanisch oder Elektrisch) und Ausgang benötigt um eine Leistung übertragen zu können. Wenn das Bahnstromnetz auf genau 16 2/3 betrieben wird ist dies nicht mehr der Fall. Früher war die Frequenz nicht so genau geregelt, wesshalb man problemlos eine Sollfrequenz von 16 2/3 Hz anstreben konnte.

    Ein Nachteil hatte die Frequenz von 16 2/3 schon immer: Die Transformatroren sind ca 3x grösser als diejenigen für 50Hz (dies ist auch der Grund, wesshalb man in Flugzeugen oft eine noch höhere Frequenz fand (weiss nicht ob das immer noch so ist)).

    Überigens: Die Italiener hatten zeitweise ein Drehstromnetz aufgebaut. Dies bestand aus Zwei Leitern (anstatt einer bei uns) und der Dritte Leiter (3. Phase) war die Schiene. (der Gornergrat wird immer noch so betrieben (und andere auch)). Die Italiener haben schon vor einiger Zeit auf 3kV Gleichstrom umgestellt. Die Franzosen fahren auf 1.5kV DC. Beide Länder haben aber hochgeschwindigkeits Trassen, welche mit 25kV 50Hz betrieben werden.

    Gruss aus der Schweiz

    Adrian

  11. Wenn du ein Bahnnetz mit 16 2/3 Hz aus dem Landesnetz mit 50 Hz versorgen möchtest hast du ein Problem: Wie wandle ich meine 50 Hz in in 16 2/3 Hz um. Man nehme einen Asynchronmotor 3~ 50Hz und betreibe einen Synchrongenerator 1~ 16 2/3 Hz und versorge hiermit das Bahnnetz. Der Asynchronmotor läuft mit 6 Polpaaren (2p=12) mit 500 Upm (= Drehfeldfrequenz von 50 Hz [1/s] = 3000 Upm geteilt durch 6 = 500 Upm). An dessen Welle kuppelst du den 1~ Synchrongenerator mit 2 Polpaaren (2p=4). Die Frequenz an der Synchronmaschine ergibt sich aus: 500 Upm mal 2 Polpaaren ergibt eine Frequenz von 1000 Upm geteilt durch 60 ergibt das ein Frequenz von zufälligerweise 16 2/3 Hz [1/s].
    Die Frequenz von 16 2/3 Hz ergibt sich aus dem Verhältnis der Polpaarzahl der Asynchronmaschine und Polpaarzahl der Synchronmaschine.

  12. In den Anfängen der Elektrifizierung der Bahnen hatte man Probleme bei der Kommutierung der Reihenschluß-Motoren mit 50Hz Wechselspannung (Bürstenfeuer, vorzeitiger Abbrand der Kohlen). Bei 16 2/3 Hz waren diese Probleme besser in den Griff zu bekommen. Zuvor wurde auch mit 25Hz, 15Hz und 16Hz experimentiert. 1912 wurde sich dann in D, A, CH, N und S auf 16 2/3Hz 15kV geeinigt.
    In den 30er-Jahren wurden auf der Höllentalbahn Versuche mit 50Hz/20kV gemacht, wobei verschiedene Techniken zum Einsatz kamen : Gleichrichterbetriebene Motoren, 50Hz-Motoren und einem „Phasenumformer“-Antrieb (Kombination aus Einphasen-/Drehstrommotor).
    Die SNCF nutzte diese Testphase für eigene Erkenntnisse im 50Hz Betrieb.
    Die Schweiz hat übrigens sehr früh mit einer 100% Eektrifizierung ihres Bahnnetzes begonnen. Grund : Kohlenmonoxidvergiftungen beim Lokpersonal in den Tunnels bei Dampfbetrieb und Abhängigkeit vom Ausland bei den Kohlelieferungen für die Dampfloks. Elektrische Energie aus Wasserkraft war dagegen genug vorhanden.

  13. 16 2/3 hz betrieb der bahn.
    bei wechselstromkollektormotoren, wie sie früher in den lokomotiven verwendet wurden, hat man die transformatorisch induzierte wechselspannung bei der kommutierung nicht beherrscht, bei 50 hz anspeisung. man ist deshalb im bahnnetz auf 16 2/3 hz zurückgegangen, weil damit auch die transformatorich induzierte spannung auf ein drittel zurückgeht. das ist der ganze grund für die 16 2/3 hz beim bahnnetz.

  14. Die gegenüber den öffentlichen Stromnetzen verminderte Frequenz wurde Anfang des 20. Jahrhunderts gewählt, weil es nicht möglich war, große Einphasen-Elektromotoren mit hohen Frequenzen zu betreiben, da es dabei durch die sogenannte transformatorische Spannung zu übermäßiger Funkenbildung am Kommutator kam. Historisch bedingt wurde mit Maschinenumformern oder Generatoren gearbeitet, durch deren Polteilung die Netzfrequenz von 50 Hz gedrittelt wurde, also 16⅔ Hz als Frequenz des Bahnstroms ergab. Der tatsächliche Wert der Frequenz schwankte jedoch abhängig von der Drehzahlkonstanz des Generators. Die Sollfrequenz des Bahnstroms in Deutschland, Österreich und der Schweiz wurde 1995 auf 16,70 Hz geändert, um unerwünschte Gleichströme in den Umformerwerken zu vermeiden, die durch die exakte Drittelung der Frequenz des öffentlichen Netzes entstanden. Der tatsächliche Wert weist allerdings weiterhin Schwankungen auf.

    Quelle: Wikipedia

  15. Ich dachte immer die niedrige Frequenz kommt daher das man durch groessere Trafos die Lok beschweren und das Gewicht auf die Schienen bringen will.
    In Flugzeugen herscht doch das umgekehrte Prinzip.
    Hohe Frequenz leichtere Trafos…

    By the way, wie hoch ist die die Boardfrequenz in Flugzeugen nochmal genau?

    Gruss

    Bastian

  16. Kalle hat geschrieben:
    > Einfach bei wiki unter Bahnstrom nachlesen oder mit 16 2/3 Hz goggeln,
    > dann weden einem unsinnige Äußerungen erspart.

    Schlaumeier! Schreib‘ lieber was zur Sache oder „troll“ Dich!

  17. michael hat geschrieben:
    > Also Leute, jetzt mal was Grundsätzliches:
    > Wechselstrom oder Drehstrom wird immer in einem Generator erzeugt, ein Generator dreht
    > sich, die Frequenz hängt von der Drehzahl und der Polpaarzahl des Generators ab. Je
    > schneller der Generator dreht, um so höher die Frequenz. Einfach ausgedrückt heißt das:
    > wird ein 2poliger Generator so angetrieben, dass er mit 100 Umdrehungen/s läuft, wird
    > eine Spannung mit 50 Hz erzeugt. Wird dann ein Verbraucher (besser Nutzer) angeschlossen,
    > fließt auch ein Strom.
    > Die Antriebe der Bahnen sind fast immer Gleichstrom-Nebenschluss-Motoren. Der vom
    > Fahrdraht und von der Schiene abgenommene Wechselstrom 16 2/3 Hz, (vom Drehstrom spricht
    > man nur bei 3 Phasen), wird in der Lock gleichgerichtet und dann über einen Regler zum
    > Motor geführt. Übrigens, die Deutschen Bahnen fahren
    > auch mit 16 2/3 Hz, nicht nur die Schweizer!
    > Warum Gleichstrom-Nebenschluss-Motore? Sie haben im Vergleich zu Drehstrom ein wesentlich
    > besseres Anzugsverhalten, sprich hohes Drehmoment auch schon bei niedrigen Drehzahlen. In
    > der Enddrehzahl sind sie unbegrenzt, d.h.: lässt man Sie ohne Last laufen drehen sie
    > immer höher und zerstören sich selbst.
    > Ein ähnliches Drehmoment-Verhalten haben aus sogenannte Allstrommotoren
    > (Mischstrommotoren), die viel in Werkzeugmaschinen und Haushaltsgeräten verwendet
    > werden.
    >
    > Der Irrglaube, 3 x 16 2/3 Hz sind gleich 50 Hz lässt mir die Haare ausfallen, der alte
    > HERTZ (Hz) würde sich im Grabe umdrehen wenn er solche Fantasien hören würde.
    >
    > Grundsätzlich hängt wohl die relativ niedrige Frequenz der Bahnen von der Tatsache ab,
    > dass man anfänglich und auch heute noch vieler Orts die Spannungen für die Bahnen in
    > Wasserkraftwerken (Speicher-Kraftwerke, Fluss-Kraftwerke, Gezeiten-Kraftwerke usw)
    > erzeugte. Es war technisch einfacher mit der relativ niedrigen Fließgeschwindigkeit des
    > Wassers eine Spannung mit 16 2/3 Hz zu erzeugen, man sparte dabei an Hardware wie
    > Getriebe usw.
    > Da heute mit elektronischen Einrichtung (und die Elektronik hat es eigentlich erst
    > möglich gemacht) relativ einfach aus 50 Hz Spannungen auch Spannungen mit anderen
    > Frequenzen erzeugt werden können, und nicht überall Wasser-Kraftwerke zur Verfügung
    > stehen, fährt die Bahn natürlich mit einem 16 2/3 Wechselstrom aus 50 Hz erzeugt.

    Also,soweit ich mich erinnere hat nicht der Nebenschlussmotor das höchste Anfangsdrehmoment,Sondern der Reihenschlussmotor.Beispiel:Die alten Lichtmaschinen waren Nebenschlussmotoren (wenn man sie als Motor benutzte)und liefen mit konstanter Drehzahl.Die Anlasser jedoch -Reihenschlussmotoren haben von null weg das höchste Drehmoment und drehen unbelastet auf höchste Drehzahl „durch“.

  18. haltet mich ruhig für verrückt…. aber hatte das nicht mit Blindstrom durch die riesige Kapazität der Gleisanlage zu tun?

  19. In Flugzeugen sinds (meistens) 400 Hz. Zitat aus Wiki:

    „Off-shore, textile industry, marine, computer mainframe, aircraft, and spacecraft applications sometimes use 400 Hz, for benefits of reduced weight of apparatus or higher motor speeds.“

    Aber woher kommt im Flugzeug eigentlich der Strom? Wird da wie im Auto von den Kerosin-Motoren ein riesiger Generator angetrieben, oder gibts da nen dedizierten Motor nur für die Stromerzeugung??

  20. > Aber woher kommt im Flugzeug eigentlich der Strom? Wird da wie im Auto von den
    > Kerosin-Motoren ein riesiger Generator angetrieben, oder gibts da nen dedizierten Motor
    > nur für die Stromerzeugung??

    Die Turbine wird auch gleich als Generator genommen… Bei vielen Tausenden Umdrehungen der Maschine kommt da schon richtig was an Leistung raus…

  21. Der letzte Kommentar ist ziemlich undurchdacht.
    1. Die Stromerzeugung im Flugzeug kann unterschiedlich erfolgen. Im allgemeinen hat man eine Hilfsturbine. Die läuft auch im Stillstand des Flugzeuges, selbst wenn die zum Antrieb benutzten Turbinen stillstehen.
    Wer mal in der Nähe eines Flugzeuges war, kann diese Turbine hören oder sie z.B am Heck erkennen.
    2. Drehzahl und Leistung stehen nicht unbedingt im Zusammenhang. Die Turbinen beim Zahnarzt laufen mit hohen Umdrehungen, man hört es am Pfeifen. Es wäre schlimm, wenn der Zahn hohen Leistungen ausgesetzt wäre.
    Die Leistung eines Wechselstromgenerators drehzahlabhängig zu machen, wäre Unsinn. Mit der Drehzahl steigt natürlich auch die Frequenz. Viele Geräte würden darauf sauer reagieren. Nicht umsonst wird unser 50 Hz Wechselstrom heute sehr stabil gehalten.

  22. Um bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Anzugsmoment zu erhalten, ist ein Motor, der mit niedriger Frequenz betrieben wird, einfacher zu realisieren gewesen. Idealerweise müßte nämlich ein Motor, der einen Zug zum Anfahren brächte, erst mit einem Impuls, der den Losbrechwiderstand überwindet, dann mit Impulsen immer schnellerer Abfolge, je nach erreichter Geschwindigkeit, auf die Motorwicklungen bekommen.
    Generell gilt das Prinzip Drehzahl ist proportioal der Polpaarzahl und Frequenz des angelegten Wechselstromes. Es ging um die Erklärung, wieso mit 16 2/3 Hertz gefahren wurde/wird.
    Bei niedriger Frequenz hat der Motor eine niedrigere Drehzahl. Oder ein hohes Anzugsmoment bei niedriger Drehrahl.

  23. Adrian Meier hat geschrieben:
    > Wechselstrom mit 50Hz: Man kann ihn mit Hilfe von Transformatoren hinauf und hinunter
    > Transformieren. (Erhöhte Spannung führt zu einem grösserem Strom und umgekehrt).

    Das wär ja super: endlich ein Perpetuum Mobile. Ein Travo ist unter idealer Betrachtung ein Leistungsüberträger, d.h. ich gebe 100% Leistung hinein und bekomme 100% heraus.
    Nach dem guten Herrn Ohm wissen wir dass: P=U*I also ist die (elektrische) Leistung das Produkt aus Spannung und Strom. Wenn wir mit 100% auf der Primärseite hinein gehen und obiger Therorie folgen, dürften Sekundärseitig ja mehr als 100% raus kommen. Und das ist weißgott mit einem Travo unmöglich. Den Travo der das kann will ich sehn.

  24. Also, die DB Energie schreibt dazu:

    Die Vorteile der Stromfrequenz 16 2/3 Hertz

    Bei der gebräuchlichen, aber verhältnismäßig hohen, Frequenz von 50 Hertz (Hz) traten vor allem beim Anfahren Schäden an den Fahrmotoren auf. Deshalb wurde die Frequenz auf ein Drittel, das heißt auf 16 2/3 Hz, reduziert. Diese ist in Deutschland bis heute gültig, wenn sie auch inzwischen auf 16,7 Hz angehoben wurde. Der Vorteil des Einphasen-Wechselstroms gegenüber konkurrierenden Stromarten wie Dreh- und Gleichstrom war, dass er die Möglichkeit einer verlustarmen Übertragung über eine einpolige Fahrleitung bot. Drehstrom dagegen benötigte eine vor allem in Bahnhöfen und Weichenbereichen nur aufwändig zu montierende dreipolige Fahrleitung. Beim Gleichstrom, der bereits um die Jahrhundertwende im Nahverkehr eingesetzt wurde, wurde ein entscheidender Nachteil erkannt: Er war wegen der niedrigen zulässigen Motorspannung für Lokomotiven und damit niedrigen Fahrleitungsspannung nicht wirtschaftlich einsetzbar. Mit dem Abkommen von 1912 wurde der Einphasen-Wechselstrom fast in ganz Deutschland und in einigen Nachbarländern als Bahnstrom eingeführt. Die Schweiz, Österreich, Schweden und Norwegen schlossen sich diesem Standard an, um den grenzüberschreitenden Zugverkehr zu erleichtern. Die Nachfolgeunternehmen der deutschen Staatsbahnen, die Deutsche Reichsbahn, die Deutsche Bundesbahn, die Deutsche Reichsbahn in der DDR und die Deutsche Bahn AG, übernahmen die Festlegung. So ist dieses Stromsystem bis heute in Deutschland und in weiten Teilen Europas vorherrschend.

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